KSS해운(케이에스에스해운) 사업내용 - 가스선, 케미칼선, 해운업

KSS해운은 수익을 창출하는 선박의 종류를 기준으로 사업부문을 가스선과 케미칼선 부문으로 구분하고 있습니다.

 

(해운업) 해운업은 해상 운송서비스의 생산과 판매를 업으로 하여 지리적, 시간적으로 생산소비시장의 창출ㆍ확대 기능을 수행함으로써 상품 교역의 촉진에 기여하며, 신속성, 정확성, 안정성, 경제성 실현을 목적으로 하는 산업입니다. 해운회사는 해운서비스를 제공하고 그 대가인 운임을 획득하는 상행위를 업으로 하는 기업을 말합니다.

 

즉, 해상 운송서비스를 생산행위로 간주할 경우 해상운송의 담당자인 해운회사는운송서비스를 남에게 판매할 목적으로 생산하는 기업으로 운송서비스의 상품생산자라 할 수 있습니다. 해운업은 국제 무역이라는 파생수요를 수송대상으로 하면서 선복공급면에서 상당히 비탄력적인 시장을 형성하는 시장의 내적인 특성을 가지고 있습니다.

또한 시장 외적인 측면에서는 철강, 석유, 화학, 목재, 시멘트, 전력, 조선, 금융, 해상보험업 등의 여타 일반 산업과 관련성이 깊으며, 국제적 성격이 강한 산업으로 주 활동 대상이 세계적인 특성을 가지고 있습니다.

 

이러한 특성 이외에도 해운업은 선박을모체로 영업활동이 이루어지기 때문에 대규모 자금이 집중적으로 투하되어야 하는 자본집약적인 장치산업이라고 할 수 있으며, 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전 경쟁시장이라는 시장의 특성 또한 가지고 있습니다.

 

 

 

 

가스선	(주)KSS해운	LPG, NH₃, VCM 등 GAS 화물운송	㈜E1, 한화케미칼, PETREDEC, MITSUBISHI 상사, ITOCHU, TRAMMO, GYXIS, SHELL, JX OCEAN, VITOL, PARNA RAYA, Vilma Oil, BGN 등
케미칼선	(주)KSS해운	MEG, BZ, CUMENE 등 CHEMICAL 화물운송	SUMITOMO 상사, SHELL, MARUBENI 상사, SK루브리컨츠, MITSUBISHI CORPORATION, METHANEX, MITSUI 상사, SK종합화학 등

 

 

※ 손익관련 비용 중, 직접비는 해당 사업부문에 귀속하였으나, 간접비는 기타부문에 반영하였습니다.

 

 

해운은 다른 수송수단과 비교해 볼 때 오대양과 육대주를 연결할 수 있으며 선박의 대형화로 인하여 대량수송이 가능합니다. 따라서 거리와 중량에 따르는 운송비의 경우 항공운송, 철도운송에 비해 월등히 저렴합니다.

 

또한 해상운송의 경우 국제법상 무해통항(無害通航)의 원칙에 따라 운송의 자유성을 확보하고 있으며 선박운항과 취득, 용대선 등의 활동범위 또한 국경을 초월하는 국제성을 띠고 있습니다. 특히, 우리나라의 경우 국제 수출입화물의 99.7%(2017년 기준)가 해운을 통하여 수송되고 있고, 이러한 추세는 아래의 국제 화물수송량 및 분담율에서 보시는 것과 같이 앞으로도 지속될 것으로 보여져 산업의 성장성은 높다고 말할 수 있습니다.

다음은 국제 화물수송량 및 분담율입니다.

 

※ 출처 : 국토교통부「국토교통통계연보」

 

해운시장은 해운회사와 화주간 형성되는 운임시장(Freight Market), 선주간 거래되는 선박 구매 및 용선시장(Sales & Purchase Market / Chartering Market), 선주의 오더에 따라 발주되는 신조선 시장(New Building Market), 노후선박의 해체(Scrapp-ing)에 따라 형성되는 해체시장(Demolition Market)으로 구성되어 있습니다.

이러한 해운시장은 수요측면에서 볼 때, 세계경제, 정치적 격변, 유가 변동 등에 따라해상 물동량 및 수송비용의 변동이 심한 편이며, 공급측면에서 볼 때 세계 선복량, 신조선박의 건조량, 운임수준 등이 영향을 미칩니다. 또한 계절적 요인에 따라 겨울철에는 원유, 가스와 같은 에너지 자원의 물동량 증가에 영향을 미치며, 곡물 수확기에는 곡물의 수확량과 수요에 따라 시황이 급변하기도 합니다. 특히 에너지 해상운송 물동량의 경우 중동지역의 전쟁, 산유국의 지정학적 위험 및 OPEC의 생산량 감산에따라 경기 변동에 큰 영향을 미칩니다. 

 

(해운업) 해운업은 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전경쟁시장이며, 선박을 모체로영업활동이 이루어지는 자본집약적인 장치산업이기 때문에 규모의 경제 실현과 운항효율성을 바탕으로 한 원가경쟁력의 유지, 해상 운송서비스의 차별화, 우량화주의 확보 등이 중요한 관건입니다. 

 

2019년은 미ㆍ중 무역전쟁, BREXIT 관련 EU의 경제 침체와 시장 불확실성, 한ㆍ일무역 전쟁(화이트 리스트 제외)등의 보호무역주의 팽배, 이로 인한 국제 경기 침체가 심각하게 확산된 시장이었으며, 그에 따른 물동량 감소와 저운임 기조는 국내 해운업계를 더욱 힘들게 하는 한 해였습니다.

 

특히 IMO 2020 선행적 징후로 인하여 4분기에는 비용 증가라는 악재가 설상가상으로 선주들을 괴롭혔으며, 이렇다 할 好材 하나없이 해운업계는 2019년 마감하고, 암울한 심정으로 2020년을 맞이하고 있습니다. 이런 시장 여건에 대한 반증으로 몇몇의 컨테이너 및 건화물 선사들은 펀드회사에 매각되거나, 합병이라는 험난한 길을 걷고 있습니다.

 

이러한 악 조건의 해운 경기 속에서 당사는 시장에 대한 철저한 분석과 대응을 통하여 기존 선단에 있어서는 성공적인 계약 갱신과 효율적인 운영을 통해 수익 구조를 개선하였고, 비용 증가 리스크에도 사전적으로 적극 대처함으로써 지속적인 성장 기조를 유지하였습니다. 나아가 급변하는 에너지 시장 변화에 선제적으로 분석 대처함으로써 2019년 VLGC 분야에 4건의 장기 대선 계약을 통하여 4척의 신조선 건조 계약을 체결하였습니다.

 

또한 선대 운용에 있어서도 '안전운항'과 '효율적 선박관리'에 만전을 기하여 양질의 운송 서비스를 유지할 수 있었으며, 이러한 노력이 가일층 비용 절감과 수익 증가로 이어졌습니다. 그 결과 2019년은 사상 최대의 매출 2,310억원과 527억원의 영업이익을 실현하였습니다.

 

주력 선대가 운송하고 있는 LPG 시장을 보면, 2019년에도 생산 및 물동량은 증가(2018년 대비 4% 성장) 하였고, 인도(13MMT)를 포함한 동남아 시장(14MMT)의 견조한 수요가 해당 성장세를 뒷받침해 주었습니다. 원유가 하락으로 2018년 4분기 한차례 급격히 침체 양상을 보였던 LPG 거래시장 및 선박운임 시장은 2019년 1분기 미국 항구의 체선, 파나마 운하의 선박 사고, 북미 및 인도 항의 일부 선적 시설 트러블 문제, 신파나마 운하의 체선 등에 기인한 선박 체선으로 운임이 예년에 비해 조기 반등하였습니다.

 

또한, 미중 무역전쟁의 여파로 인하여 중동 수출물량(4천만톤)을 주로 중국과 인도가 경쟁적으로 수입하였고, 미국 물량은 SWAP 형태 등으로 주로 동남아·극동지역으로 운송되어 TON-MILE이 증가하는 효과를 가져왔으며, 결과적으로 연중 지속적으로 선복 시장은 타이트한 모습을 보였습니다.

 

이로 인해  2019년 평균 BALTIC $58/MT(2018년 대비 60% 상승/ 2018년 운임 $34.642/MT) 운임으로 마감하였습니다. 더하여, OPEC의 원유 감산에 따른 LPG 생산량 감소로 중동 물량은 미국 물량에 비해 지속적으로 타이트 하였으며, 반사적 효과로 가격 경쟁력 우위의 미국 LPG 운송 시장에 선박이 집중됨으로써 선박수요가 가파르게 상승된 시장이었습니다. 이러한 시장을 기반으로 당사는 합리적인 운임율과 보증된 우수한 운송서비스를 통해 시장 점유율을 유지하며, 기존 계약을 안정적으로 유지하고 계약이 만료되는 선복에 있어서는 인상된 운임율로 계약을 이어감으로써 안정된 영업성과를 달성하였습니다. 

 

 

소형 가압 가스 탱커 선복 시장은 중국의 PDH공장들이 본격적으로 가동되어 중국의 자급률이 증가하여 수입물량은 지속적으로 감소하고 있는 상황이며, 이는 한국, 일본, 대만의 생산·수출량 감소로 이어지고 있습니다. 또한 중동발 원거리 화물이 대형 선복을 통해 중국에 유입되고 있는 상황이고, 일부 화물(C5 계열)의 관세 문제로 인하여 물동량은 급감하였으며, 이는 고스란히 운임 시장에 영향을 주어 선복과잉, 운임율 침체라는 악순환이 지속되고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 당사는 기복이 심한올레핀 시장보다 안정적이고, 프리미엄이 존재하는 VCM(염화비닐) 시장에서 SPOT운용이 아닌 1-2년 단위의 대선계약에 투입하여 침체된 시장에 대응하였습니다.   

   

소형 케미칼선 시장의 경우 2019년 극동 석유화학 제품 시장의 침체로 인하여 역대 가장 심각한 힘든 시기를 겪었습니다. 주요 원인으로는 미ㆍ중 무역전쟁 효과로 중국수입량 자체 감소와 연이은 경기 둔화에 따른 중국내 석화 제품 수요 둔화, 나아가 PX 등 석화제품 중 주요 아로마틱 제품에 있어 중국 자체 자급률 상승이라는 3가지 시장 악재가 주요 요인이었습니다.

 

또한, 한ㆍ일간의 무역 전쟁도 극동 물동량을 감소시키는 것에 일조하였으며, 이런 시장 상황에서 피해를 최소화하기 위해 한국의 석화사들은 미봉책으로 공장 가동률 낮추거나, 5-10년 주기의 정기 보수를 금년에 집중적으로 시행하였고, 이러한 아시아 및 극동지역의 생산 감소, 수입 감소의 복합적인 요인으로 2019년은 최악의 침체기를 보낸 시기였습니다. 더불어 IMO 2020의 사전적 징후로 4분기부터 시작된 유가 상승은 COA 및 SPOT 중심으로 운용되는 선복에 있어서는 고스란히 비용 상승효과로 이어져, 물동량 감소, 운임율 저하, 비용 증가라는 삼중고의 터널을 케미칼 운용 선사들은 지나고 있습니다. 다만, 기존 COA 계약에 있어 BAF(유가 변동분 운임 적용) 적용을 적극적으로 요청하고 있으며, 기존 2척의 기간 대선 선복에 추가하여, 2020년에는 기간 대선 계약 추가 확보하기 위해 여러가지 방안을 모색하고 있으며 안정적인 매출/수익 확대를 실현 할 수 있도록 노력하고 있습니다. 

2020년에는 새롭게 계약된 선박 인수를 3 분기부터 업무 누락이 없도록 준비하는 동시에, 기존 장기 대선 선박 수입을 중심으로 안정적인 수익을 확보하고, 계약이 갱신되는 선박 및 소형 선박 운용에 있어 보다 인상된 운임율을 쟁취하도록 배전의 노력을 경주하겠습니다.

 

2020년에는 미ㆍ중 무역 전쟁에 있어 일부 품목이 타결되고, 국.내외 크고 작은 선거들로 인하여 대외 유동성도 일부 개선될 것으로 보이며, 이에 따라 제반 산업 시장도 소폭이지만 개선될 것으로 전망됩니다. 그러나 여전히 불안한 국제정세는 진행형이며, 환율, 유가, 금리 등의 외생변수 리스크는 여전히 높은 가능성을 가지고 우리 주변을 서성이며 우리를 괴롭힐 것입니다. 하지만 당사는 장기적 전망에 근거하여 대책을 세우고 시장과 소통하며, 리스크를 사전적으로 차단할 수 있는 사업 유지 및 발굴을 통해 성장세를 지속적으로 유지하고 수익을 창출하는 또 하나의 한해가 될 수 있도록 준비하고 있습니다. 

 

 

KSS해운은 케미칼화물 및 가스화물 등 석유화학의 특수화물을 운송하는 사업을 주력 사업으로 영위하고 있으며, 특히, LPG와 암모니아 가스를 운송하는 대형 가스운반선 부문에서는 아시아 굴지의 선단을 갖추고 있습니다. 그리고 특수화물 운송분야에서 독보적인 지위와 높은 신용도를 바탕으로 국내의 E1, 한화케미칼, 국외에서는 다국적 기업인 SHELL, PETREDEC, TRAMMO, VITOL, Vilma Oil, BGN 및 일본의 MITSUBISHI 상사, ITOCHU, GYXIS, JX OCEAN 등 재무구조가 튼튼한화주 및 용선주와의 장기계약 및 계약 연장을 통해 기복이 심한 해운업의 특성을 극복하고 있습니다. 또한 전문 경영인 체제, 경영의 투명성, 특화된 사업영역에서의 탄탄한 입지, 안정된 노사관계 등을 바탕으로 매출 및 이익증대를 위해 노력하고 있습니다.

 

최근 3사업년도 매출실적

 

KSS해운 주요 제품, 서비스